La scena dello schianto del volo ET302 nei presis di Addis Abeba. Il secondo incidente che ha coinvolto un Boeing 737 Max in pochi mesi causando 346 vittime
L’associazione dei piloti europei – Eca – chiede di fare piena chiarezza sulle cause che hanno provocato i due incidenti in Indonesia e in Etiopia ai Boeing 737 Max 8 prima che il velivolo venga nuovamente abilitato a volare.
La FAA, l’ente di regolazione aeronautico statunitense, sta attualmente rivedendo la “correzione del software” proposta da Boeing e sta già lavorando per riportare l’aereo in servizio. Per i piloti europei, che hanno seguito da vicino gli sviluppi e le rivelazioni degli ultimi mesi, è profondamente inquietante che sia la FAA che la Boeing stiano prendendo in considerazione un rientro in servizio, senza prendere in considerazione una revisione dell’intero progetto Max. In particolare, chiedono i piloti, una progettazione e un assetto normativo che ha certificato un velivolo difettoso, come possono fornire credibilmente la soluzione senza una riforma significativa? L’Agenzia europea per la sicurezza aerea ha un ruolo fondamentale da svolgere fornendo rassicurazioni trasparenti e indipendenti ai piloti e ai viaggiatori europei.
“Boeing deve fare chiarezza sul suo design e anche sulla filosofia che ne sta dietro”, afferma Jon Horne, presidente dell’Eca. “Apparentemente la scelta di alimentare con un solo sensore un sistema critico come il MCAS, lo ha reso estremamente vulnerabile. E ai piloti è stato chiesto di volare su questo nuovo modello senza fare alcun addestramento specifico al simulatore. Tutto questo per consentire al velivolo di essere classificato come un modello comune con i precedenti 737, evitando costosi addestramenti specifici per i piloti di 737 che passano al 737 Max. È stato privilegiato il desiderio di una classificazione di tipo comune più vendibile rispetto a una progettazione più sicura dell’aeromobile stesso? Esistono altri sistemi in cui è stata applicata la stessa logica di progettazione? Non lo sappiamo Ma siamo noi, i piloti, che abbiamo bisogno di saperlo per far volare il nostro aereo in sicurezza. La nostra lista di domande aperte si allunga di giorno in giorno. Spetta a Boeing e alla FAA assumersi finalmente la responsabilità ed essere trasparenti al riguardo”.
Eventi recenti, tra cui due tragici incidenti, mettono in luce i difetti critici che si sono sviluppati nel sistema in termini di progettazione, certificazione, regolamentazione e formazione adeguata. Il fatto che durante il processo di certificazione sia il produttore che le autorità siano difficili da distinguere, è estremamente preoccupante. Questo modello di “certificazione delegata” che ha presieduto la situazione di MAX, e gli stessi driver commerciali, è molto probabile che esista in altri programmi di aeromobili, e sicuramente deve essere valutato anche in Europa.
“Boeing ha essenzialmente costruito un piano per vendere bene il proprio apparecchio – soddisfacendo metriche di carburante, costi e prestazioni interessanti, con requisiti di addestramento dei piloti ridotti al minimo”, afferma Jon Horne. “Ma il problema è che sembra che non ci sia stato un regolatore indipendente a controllare il programma con la prospettiva della sicurezza e approfondisse quella che sembra essere una filosofia progettuale guidata da priorità commerciali. Ciò che è stato rivelato è una supervisione e un assetto normativo che compromette la fiducia dei piloti. E l’ovvia domanda che viene in mente è: come possiamo essere fiduciosi in una correzione di MCAS, un sistema che è già una soluzione per la gestione di caratteristiche che altrimenti non potrebbero essere certificate? Ci sono altre aree del progetto con vulnerabilità simili? Esistono driver e processi simili in altri programmi di aeromobili con un carattere simili?”
Le domande dei piloti europei sono maggiori rispetto alle informazioni fornite finora da Boeing e da FAA. Per questo motivol’Eca fa affidamento sull’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) per esaminare e spiegare la certificazione e il potenziale ritorno al servizio. Oltre all’impegno profuso dal direttore esecutivo dell’EASA, Patrick Ky, alla Commissione trasporti del Parlamento europeo il 18 marzo, l’Agenzia ha definito anche “condizioni preliminari” per consentire al 737 Max di tornare in aria: a) qualsiasi modifica del progetto da parte di Boeing deve essere approvata dall’EASA; b) un’indagine indipendente di revisione del progetto deve essere condotta dall’Agenzia; c) gli equipaggi di volo devono essere adeguatamente addestrati”.
“Sosteniamo pienamente le condizioni preliminari dell’EASA”, afferma Jon Horne. “E comprendiamo la tremenda pressione che l’Agenzia sta subendo per svolgere un’indagine completa, eppure rapida; indipendente, ma cooperativa. Sappiamo che non si tratta di una posizione invidiabile. Ma l’Agenzia deve essere in grado di resistere a qualsiasi pressione del genere ed effettuare una revisione indipendente e approfondita. Accettare semplicemente la parola della FAA sulla sicurezza del 737 Max non sarà sufficiente”.
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