I crash del 737 MAX e le scorciatoie della FAA

  • On 24 Marzo 2019
Un B737-MAX 8 in volo (photo credit Boeing Company)
di Stefano Campolo

Quando le cose cominciano ad andare male, vanno male tutte. In un settore ossessionato dalla sicurezza come quello dell’aviazione, risulta difficile tuttavia attribuire al caso o alla sfortuna l’incredibile sequenza di errori e omissioni che stanno emergendo in seguito all’incidente che il 10 marzo scorso ha coinvolto un Boeing 737 MAX della Ethiopian Airlines pochi minuti dopo il decollo provocando la morte di 157 persone.

Ricordiamo in breve quanto accaduto: il 29 ottobre 2018 un boeing 737 MAX 8 della Lion Air si inabissa nel mare di Java pochi minuti dopo il decollo dall’aeroporto di Jacarta. L’aereo è nuovo, è stato consegnato alla compagnia indonesiana due mesi e mezzo prima e ha all’attivo pochissime ore di volo. Nell’incidente muoiono tutte le 189 persone a bordo. Dalle prime indagini il principale imputato del disastro sembra essere il malfunzionamento di un sensore che corregge l’assetto quando l’aereo si impenna e rischia lo stallo.

Il 10 marzo scorso, sei minuti dopo il decollo dall’aeroporto Bole di Addis Abeba, un altro 737 MAX 8, stavolta della compagnia Ethiopian Airlines, subisce un incidente simile e si schianta al suolo uccidendo 157 persone. Per quanto le indagini siano lontano dall’essere concluse, le similarità tra i due incidenti sono molteplici: entrambi i velivoli erano nuovi, entrambi gli incidenti sono avvenuti nella fase di decollo, la dinamica è la medesima con il sistema automatico che ha corretto l’assetto dell’aereo puntando il naso verso il terreno.

Nelle successive 48 ore dal crash in Etiopia tutte le autorità che regolano l’aviazione decidono in via precauzionale di mettere a terra i Boeing 737 MAX. I primi a muoversi sono i cinesi, seguiti dalle compagnie asiatiche e da quelle europee e infine dall’EASA, l’agenzia che sovrintende alla sicurezza del trasporto aereo in Europa. Tutte, tranne la FAA, l’agenzia statunitense di regolazione dell’aviazione. Martedì 12 marzo, quando ormai tutto il mondo aveva chiuso le vie aeree al B737 MAX, la FAA divulga una nota per rassicurare che non ci sono rischi per la sicurezza del volo dei B737 MAX. Il giorno successivo, mercoledì 13 marzo, dopo frenetiche consultazioni con la Casa Bianca e con la stessa Boeing, rovescia la propria posizione e si allinea al resto del mondo mettendo a terra i modelli coinvolti negli incidenti. Considerato un ente affidabile e prudente, in questa occasione la Federal Aviation Administration ha mostrato una timidezza nell’intervenire che ha lasciato sconcertati non solo gli addetti ai lavori in tutto il mondo, ma anche analisti, osservatori e, non da ultimi, milioni di passeggeri. Nei giorni successivi si è compreso il motivo.

Come ha ricordato Marco Giovanniello, esperto di aviazione, in un articolo su Gli Stati Generali, “quello che colpisce non è tanto che fosse accaduto l’incidente in Indonesia, quanto che si sia potuto ripetere in Etiopia nonostante fossero note le cause dell’incidente indonesiano e che anzi la FAA, Federal Aviation Administration, considerato da sempre il più reputato Ente di sorveglianza per la sicurezza aerea, abbia tardato a riconoscere che c’era un problema tanto serio da mettere in discussione la sicurezza di quel modello di aereo e che qualcosa era sfuggito sia nella fase di certificazione dell’aereo, sia nella reazione all’incidente indonesiano”.

Come si è arrivati a questa situazione è ancora presto per dirlo con esattezza, ma il quadro che sta emergendo da una serie di inchieste giornalistiche condotte negli Stati Uniti è quanto meno allarmante. Probabilmente una serie di concause ha portato al duplice disastro prima e alla pessima gestione da parte delle autorità americane. Tra queste il mancato rinnovo dei vertici della FAA, il taglio dei fondi federali, le pressioni della Boeing per ottenere in fretta le certificazioni, il passaggio di alcune competenze e controlli alla stessa casa costruttrice, una delle multinazionali più potenti al mondo e più influenti nelle stanze del potere di Washington, la sottovalutazione della necessità di formare adeguatamente i piloti al nuovo modello di aereo.

Andiamo con ordine: il 14 marzo il Washington Post rivela che il presidente Donald Trump ha cercato insistentemente di piazzare a capo della FAA, un ente il cui bilancio è di quasi 18 miliardi di dollari e con circa 50 mila dipendenti, nientemeno che John Dunkin, il cui merito principale è di essere il suo pilota personale dal lontano 1989. La mossa non è riuscita al presidente perché l’amministrazione della FAA è una delle 150 posizioni di nomina presidenziale che necessita della conferma del Senato. Nello stesso articolo si apprende che il precedente mandato, dominato da Obama, è scaduto a gennaio del 2018 e non è mai stato rimpiazzato. Tutte e tre le posizioni apicali della FAA sono coperte da vice facenti funzione.

Della situazione della FAA ha scritto il 20 marzo Chesley Sullenberger, il capitano “Sully” che nel gennaio del 2009 è riuscito ad ammarare senza neppure una vittima il suo Airbus A320 nel fiume Hudson dopo che uno stormo di uccelli aveva messo fuori uso entrambi i motori. “Per troppi anni”, scrive Sullenberger sul sito web MarketWatch, “alla FAA non sono stati forniti budget sufficienti per garantire un controllo appropriato di un settore aeronautico globale in rapida crescita. Il personale non è stato adeguato a supervisionare gran parte del lavoro di fondamentale importanza per convalidare e approvare la certificazione aeronautica”. Di conseguenza, dice, per risparmiare denaro la FAA ha delegato gli stessi produttori di aeromobili a certificare che i loro aerei fossero sicuri.

“Questo, naturalmente, ha creato conflitti di interesse intrinseci”, scrive Sullenberger, eppure “in troppi casi, i dipendenti della FAA che giustamente hanno chiesto una più rigida conformità agli standard di sicurezza e scelte di progettazione più rigorose sono stati superati dalla gestione della FAA, spesso sotto la responsabilità aziendale o pressione politica”. Per quanto riguarda Boeing, conclude Sullenberger, “si è concentrata sul tentativo di proteggere il suo prodotto e difendere la sua posizione, ma il modo migliore, anzi l’unico modo, per proteggere veramente il proprio marchio o prodotto è quello di proteggere le persone che lo usano. Non dobbiamo dimenticare che la base del business, ciò che rende possibile il business, è la fiducia”.

Le dichiarazioni di “Sully”, rinforzano le rivelazioni del Seattle Times di qualche giorno prima. Secondo il quotidiano, non solo Boeing ha esercitato pressioni sull’agenzia governativa per ottenere deleghe nel processo di certificazione, ma nella rincorsa frenetica ad Airbus che stava producendo aerei capaci di minori consumi, ha sottostimato la portata delle modifiche del nuovo sistema denominato MCAS, sistema di potenziamento delle caratteristiche di manovra. Studiato per bilanciare la forza dei nuovi motori installati sull’aereo, il MCAS ne corregge automaticamente l’assetto muovendo gli alettoni di coda, in base ai dati di velocità e angolo di attacco letti da due piccole antenne posizionate nella parte anteriore della fusoliera.

Per quanto il progetto del 737 risalga agli anni Sessanta, non si tratta di innovazioni di poco conto. Eppure, spiega il portavoce dell’associazione dei piloti di American Airlines in un articolo pubblicato da Quartz il 17 marzo, ai piloti statunitensi sono state fornite solo un’ora o due di aggiornamento con lezioni su iPad. Questo almeno fino all’incidente di ottobre in Indonesia, a seguito del quale sono state organizzate sessioni con istruttore. I piloti hanno più volte richiesto l’addestramento con il simulatore, il che ovviamente implica dei costi aggiuntivi per le compagnie aeree. Una dichiarazione ufficiale di American Airlines afferma che ai piloti di Boeing 737-800 è stato richiesto di ricevere un ulteriore addestramento sul MAX 8, che includeva una lezione di un’ora su alcune differenze. Non è stato richiesto ulteriore addestramento, in quanto il 737-800 e il MAX 8 hanno lo stesso tipo di certificazione.

Ora, dopo i due incidenti che hanno provocato 346 vittime e diffuso globalmente paura e sfiducia verso gli apparecchi della Boeing, la prudenza potrebbe tornare a regnare nelle stanze del regolatore americano.

Intanto, però, il costruttore americano continua a subire gli effetti delle scorciatoie prese in passato e delle indecisioni seguite al secondo incidente. A Wall Street le azioni Boeing proseguono in picchiata. Scambiate sopra i 422 dollari l’8 marzo, venerdì scorso valevano poco più di 362 dollari. E il peggio potrebbe ancora arrivare: Garuda Indonesia, ha richiesto la cancellazione dell’ordine di 49 aeroplani modello 737 MAX a seguito dei disastri aerei che hanno interessato esemplari di quel velivolo nell’arco degli ultimi cinque mesi. Il direttore finanziario della compagnia aerea ha precisato che l’azienda potrebbe decidere di acquistare un altro modello di aereo di linea prodotto dal colosso statunitense. L’ordine prevedeva la consegna degli aeromobili tra il 2021 e il 2030. Ad oggi Garuda opera un solo 737 MAX, che le autorità indonesiane hanno bloccato a terra assieme a 10 velivoli dello stesso tipo della compagnia aerea Lion Air.

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