Biglietto caro? Il tuo pilota paga molto di più

Il costo del biglietto aereo per un qualsiasi volo tra due aeroporti europei, non importa quanto dispendioso, è poco o niente rispetto a quello che può aver pagato il vostro pilota. Si chiama “pay-to-fly” la pratica ormai consolidata in molte compagnie aeree di sfruttare il lavoro dei piloti inesperti e obbligarli a rimborsare le ore di volo necessarie a conseguire l’abilitazione a pilotare un determinato aereo, per esempio un Boeing B737 o un Airbus A320.

Il pay-to-fly è una delle aree su cui si concentra la Commissione europea per affrontare i problemi del lavoro atipico nel settore dell’aviazione. Un ambito cresciuto a tal punto negli ultimi anni da spingere la Commissione a elaborare un piano per prevenire gli abusi nei confronti di piloti e personale di cabina. Il 1 marzo è stato divulgato il rapporto “Agenda Sociale per l’aviazione” con cui vengono identificate azioni concrete per mantenere e promuovere le più ampie tutele nei confronti di chi opera in un settore vitale ed estremamente dinamico per l’intera Unione.

Grazie a normative non uniformi e a pratiche di elusione, un numero crescente di compagnie aeree classifica come lavoratori autonomi una parte degli equipaggi, piloti e personale di cabina. Il fenomeno ha preso piede negli ultimi anni anche grazie all’inserimento delle agenzie interinali. Ora la Commissione ha deciso di intervenire con una serie di misure che includono:

– istituzione di un gruppo di esperti delle autorità aeronautiche e di politiche del lavoro per consigliare la Commissione e gli Stati membri su come applicare in modo appropriato il diritto del lavoro nel settore dell’aviazione;

– individuazione di metodi per affrontare il lavoro sommerso nel settore dell’aviazione, con particolare attenzione al falso lavoro autonomo degli equipaggi degli aerei e alla collaborazione transfrontaliera tra autorità competenti;

– garanzia che i sistemi di gestione della sicurezza delle compagnie aeree tengano conto di tutte le forme di lavoro, compresi i lavoratori autonomi e il personale assunto tramite intermediari;

– organizzazione di un workshop di alto livello per fare il punto sui progressi compiuti nell’agenda sociale per gli equipaggi aerei dal 2015 e per aiutare a individuare possibili strade da percorrere;

– condivisione delle migliori pratiche per attrarre e trattenere le donne negli equipaggi di aerei;

– promozione di elevati standard sociali e lavorativi per l’aviazione internazionale proponendo ambiziose clausole sociali e lavorative negli accordi sull’aviazione dell’Ue con paesi terzi.

Il rapporto, indirizzato al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni, delinea dunque l’agenda sociale per il personale di volo, con l’obiettivo di realizzare un “trasporto aereo socialmente responsabile” in Europa. Sotto la lente della Commissione sono finite le compagnie aeree e le agenzie interinali, alcune delle quali utilizzano scappatoie, difformità nelle differenti normative nazionali e la mancanza di applicazione della legislazione sociale dell’Ue per identificare gli equipaggi come lavoratori autonomi. La classificazione comporta una serie di svantaggi per i lavoratori: sono privati di qualsiasi diritto sindacale e di ogni potere contrattuale nei confronti del datore di lavoro; non gli viene riconosciuto l’accesso al diritto del lavoro del Paese in cui operano perché, per esempio, la base di armamento della compagnia aerea per cui lavorano è in un aeroporto di un Paese terzo (non Ue), oppure il contratto di lavoro è stato stipulato secondo la normativa del Paese in cui il vettore ha la sede sociale; i piloti più giovani e meno esperti vengono inseriti in programmi di pay-to-fly, in pratica pagano la compagnia aerea per la quale lavorano al fine di conseguire l’abilitazione obbligatoria per pilotare ogni specifico aereo.

Tutti abusi denunciati da anni dall’ECA, l’Associazione europea dei piloti. «A causa della mancanza di una legislazione comune sul lavoro e di protezione sociale, l’Ue per troppo tempo ha chiuso gli occhi sui problemi sociali, gli abusi e le pratiche anticoncorrenziali accumulati nel mercato dell’aviazione», ha affermato il presidente dell’ECA, Jon Horne.

In verità la Commissione europea è al lavoro su questo tema da almeno quattro anni. Nel 2015 ha varato la “Strategia per l’aviazione per l’Europa”, in cui ha evidenziato come priorità l’agenda sociale nel settore dell’aviazione. Nel 2016 ha pubblicato una guida pratica sul diritto del lavoro applicabile e dai tribunali competenti. Infine, per ottenere ulteriori informazioni sulla situazione degli equipaggi, sul loro impiego e sulle condizioni di lavoro ha commissionato uno studio sull’occupazione e sulle condizioni di lavoro degli equipaggi di aerei nel mercato interno dell’aviazione dell’UE (lo “studio Ricardo”), che deve essere ancora pubblicato.

Tuttavia, alcune indiscrezioni rivelano l’entità del problema. Secondo ECA, il 93 per cento dei piloti “autonomi” in Europa non era libero di scegliere quando, dove e per chi lavorare.

La relazione rilasciata oggi afferma che le regole devono essere rispettate: la legislazione dell’Ue che stabilisce le norme sociali minime, come la direttiva sui lavoratori distaccati o il coordinamento della sicurezza sociale e il diritto del lavoro nazionale applicabile al personale di volo, deve essere rispettata dalle compagnie aeree ed essere fatta rispettare dalle autorità nazionali. Inoltre, la Commissione europea precisa esplicitamente che la “base di partenza” del personale di volo è il criterio più importante per determinare quale diritto nazionale del lavoro si applica e che la “nazionalità dell’aeromobile” è irrilevante a questo riguardo.

Il rapporto “Agenda sociale” mette sotto i riflettori su un grave handicap del sistema attuale: la mancanza di certezza giuridica e la costante necessità di un’analisi caso per caso di situazioni occupazionali problematiche e di assetti imprenditoriali. «Non dovrebbe spettare ai singoli lavoratori affrontare battaglie legali lunghe e costosissime contro società che valgono miliardi di euro», afferma ancora Horne.

«Esiste un’ampia legislazione Ue in atto per proteggere i lavoratori, compresi gli equipaggi», si legge nel comunicato ufficiale della Commissione. «Una maggiore chiarezza sull’applicazione di tali norme a situazioni complesse migliorerà la certezza del diritto per i lavoratori e i datori di lavoro nel settore. Inoltre, migliorerà anche l’applicazione delle norme comunitarie e nazionali da parte delle autorità e dei tribunali nazionali. La Commissione è impegnata a sostenere una più stretta cooperazione tra gli Stati membri nel trattamento dei casi di abuso e di elusione delle norme dell’Ue. La creazione dell’Autorità europea del lavoro contribuirà a garantire che le norme dell’Ue in materia di mobilità del lavoro siano applicate in modo equo, semplice ed efficace».

L’iniziativa della Commissione risiede nell’importanza che il settore rappresenta per l’Unione, anche solo in termini di opportunità di lavoro. Nel 2016 è stato stimato che il settore dell’aviazione nell’Unione ha generato direttamente due milioni di posti di lavoro, di cui il 18,8 per cento occupati nelle compagnie aeree, e ha complessivamente sostenuto 9,4 milioni di posti di lavoro. Il trasporto aereo conta 437.000 lavoratori (193.000 donne e 244.000 uomini). E se la crescita è stata finora enorme – solo in Europa siamo passati da circa 10 mila voli al giorno del 1992 agli oltre 25 mila voli al quotidiani del 2017 – la tendenza rimarrà identica anche nei prossimi decenni. Airbus prevede che da qui al 2037 ci sarà bisogno di 538 mila nuovi piloti, di cui 94 mila solo in Europa.

Motivi sufficienti per evitare che il mercato interno dell’aviazione diventi una giungla o, peggio, sia adombrato da dubbi sulla reale sicurezza dei passeggeri.