L’equipaggio di uno dei primi Boeing 747 (photo credit Boeing)
Una fredda mattina del 9 febbraio 1969, da un hangar dell’aeroporto di Paine, pochi chilometri a nord di Seattle, faceva capolino il primo Boeing 747. Pochi quel giorno immaginavano l’impatto che il nuovo quadrimotore avrebbe avuto sulla vita di milioni di viaggiatori in tutto il mondo e sulle compagnie aeree che lo avrebbero utilizzato. Nessuno avrebbe scommesso che il 747, nelle sue differenti versioni, sarebbe stato così longevo e in 50 anni di voli avrebbe percorso oltre 121,5 miliardi di chilometri, l’equivalente di 137 mila 293 viaggi tra la terra e la luna e ritorno, trasportando quasi sei miliardi di persone.
L’attenzione degli ingegneri, dei tecnici e dei funzionari della Boeing era concentrata sul funzionamento di questo aereo che si apprestava al volo inaugurale.
I dubbi avevano più di un fondamento. Il 747 era il risultato del lavoro di circa 50.000 persone, soprannominate “gli Incredibili”, che costruirono l’aereo in meno di 16 mesi. Era un aereo completamente slegato da tutti i programmi precedenti e introduceva una serie di innovazioni che solo il battesimo del volo e l’utilizzo nel tempo potevano verificarne l’efficacia e, soprattutto, l’affidabilità.
In primo luogo era molto più grande di qualsiasi aereo costruito fino a quel momento, lungo 68,5 metri e con una coda alta quanto un edificio di sei piani. Solo la superficie di ciascuna delle sue ali era più grande di un campo da basket, poteva trasportare fino a 473 persone, quasi il doppio di un 707. Una volta pressurizzato trasportava una tonnellata di aria e la sua stiva aveva spazio per 3.400 bagagli.
Dal punto di vista tecnologico per la prima volta su un aereo commerciale fu utilizzato un motore a turbina con bypass. Pensato per avere standard di sicurezza senza precedenti, ha introdotto sistemi idraulici quadrupli, strutture ridondanti e quattro carrelli di atterraggio principali, ma l’aereo poteva tranquillamente atterrare utilizzandone solo due. C’erano tuttavia delle discordanze tra gli ingegneri rispetto alla capacità dei piloti, la cui cabina era posizionata così in alto rispetto a qualsiasi altro aereo, di valutare correttamente le coordinate per l’atterraggio.
Boeing aveva anche ripensato l’addestramento dei piloti spostando l’attenzione dalle procedure al comportamento. Sotto il profilo del design l’innovazione più importante è stata l’avvento dei due corridoi grazie alla maggiore larghezza della fusoliera.
Tutto era cominciato nel 1965, quando la Pan Am per fare fronte alla crescente domanda di passeggeri, aveva chiesto alla Boeing la progettazione di un aereo che trasportasse il doppio di viaggiatori del pur popolarissimo 707. Gli ingegneri della casa di Seattle si misero al lavoro, ma dovettero risolvere per prima cosa i problemi di spazio. Costruire un colosso come quello richiesto dalla Pan Am comportava la disponibilità di spazi immensi. Nel 1967 a Everett, poche miglia a nord di Seattle, fu aperto un nuovo complesso da 60 milioni di metri cubici. Qui sarebbe nato il 747.
Quel primo volo durò 75 minuti e, secondo il capo ingegnere Sutter, dimostrò che il 747 volava bene, era stabile e aveva comandi leggeri con forze ben bilanciate. Da notare che qualche settimana più tardi, il 2 marzo, decollò per la prima volta il BAC Aerospatiale, conosciuto come Concorde che ebbe tuttavia molta meno fortuna, con solo venti esemplari costruiti.
Dopo quasi un anno di prove e un incidente, a Renton, il 30 dicembre 1969, il 747 fu certificato dalla Federal Aviation Administration statunitense e cominciarono le consegne al cliente di lancio, la Pan Am. Il primo volo commerciale collegò l’aeroporto JFK di New York con Heathrow a Londra il 21 gennaio 1970.
Non passò molto tempo prima che il 747 divenisse una star dei cieli. Icona della cultura popolare, anche grazie al suo profilo inusuale, venne presto ribattezzato “La Regina dei cieli”. Ripreso in innumerevoli film, era il fiore all’occhiello per le compagnie aeree di tutto il mondo e con il suo lusso attirava passeggeri ovunque, in un periodo in cui viaggiare in aereo era ancora un privilegio di pochi.
I media si buttarono a capofitto sul nuovo apparecchio, attirati dai salottini lussuosi ed eccentrici destinati ai clienti business. Ma ben presto il 747 si dimostrò un ottimo affare per le compagnie aeree e per il pubblico in generale. La maggiore disponibilità di posti contribuiva a far scendere le tariffe, il che significava che un crescente numero di persone poteva permettersi viaggi transoceanici. Il successo dell’aereo fu tale che, per molte persone, i voli internazionali divennero sinonimi del 747.
Anche Alitalia fu tra le prime compagnie aeree a ordinare i jumbo. Al servizio del vettore italiano arrivarono in tutto 21 apparecchi, di cui tre destinati al cargo. Uno di questi su un volo Roma – Delhi – Bangkok fu dirottato il 30 giugno 1982 da un cittadino dello Sri Lanka che voleva riunirsi alla famiglia in Italia. L’uomo si fece consegnare 300 mila dollari e chiese di essere portato a Colombo, dove fu arrestato e imprigionato. Gli ultimi voli passeggeri Alitalia con il 747 risalgono al 2001, mentre quelli cargo sono proseguiti fino al 2006.
Nel corso degli anni il ‘jumbo’ si è evoluto, aumentando di dimensioni e, soprattutto, estendendo il proprio raggio. Ne sono stati costruite in tutto oltre 1.548 esemplari in nove differenti versioni, l’ultima delle quali, la serie 800 con la stessa cabina di pilotaggio e le medesime strumentazioni dell’ultimo modello di casa Boeing, il 787.
Ci sono state alcune varianti interessanti. La NASA ha modificato due 747-100 per trasportare gli space shuttle, due 747-200B hanno servito come Air Force One e un cargo 747-400 è stato “armato” per l’uso come piattaforma con il programma Airborne Laser della US Air Force.
Modifiche minori permisero ai vettori giapponesi di adattare l’aereo come una navetta domestica, il 747SR, e c’era una versione ibrida del 747-200 che era metà aereo passeggeri e metà cargo nota come Combi.
Una versione troncata, nota come 747SP, è stata progettata per consentire a Pan Am di percorrere senza soste la tratta tra New York e Tokyo. Lasciò il posto alla versione 200B che aveva motori più potenti e performanti.
La 200B, a sua volta, sarebbe stata sostituita nel 1983 quando il 747-300 arrivò con una cupola estesa per fare spazio a ulteriori posti a sedere sul ponte superiore.
Ma nessuna versione del 747 è paragonabile, per successo, alla variante più popolare, il 747-400, che arrivò nel 1989. La maggior parte dei jumbo oggi in circolazione sono proprio 747-400. Compresi i cargo e altre varianti ne sono stati costruiti quasi 700.
L’ultima versione, la serie 800 è stata progettata per competere con il superjumbo Airbus A380. Ha con una fusoliera più lunga e altri miglioramenti per ridurre il rumore del 30 per cento e le emissioni di anidride carbonica del 15 per cento. Tuttavia, i tempi dei quadrimotori erano già in fase calante e il 747-8i è stato ordinato solo da una manciata di compagnie aeree: Lufthansa, Korean Air e Air China.
La maggior parte dei 154 aerei ordinati entro la fine del 2018 sono stati cargo, sebbene ci siano anche una manciata di jet business / VIP e due che diventeranno il prossimo Air Force One negli Stati Uniti.
Il fatto che l’aereo, dopo 50 anni, sia ancora in produzione testimonia la lungimiranza di Boeing nello sviluppo di versioni cargo, cosa che Airbus non è stata in grado di fare per il suo A380 il cui programma è stato chiuso ufficialmente il 14 febbraio 2019 a meno di 14 anni dal volo inaugurale.
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