Tasse aeroportuali europee raddoppiate in 10 anni

Nei piccoli aeroporti sono invece le compagnie aeree ad essere sussidiate (nella foto lo scalo di Foggia)

di Stefano Campolo

Il costo dei biglietti aerei in Europa nel decennio 2006-2016 è rimasto di fatto invariato. Al contrario, le tariffe aeroportuali sono raddoppiate, come sono duplicate le tasse. Lo afferma IATA, l’associazione internazionale del trasporto aereo che ha pubblicato nei giorni scorsi una ricerca in merito e chiede ora all’Unione Europea di rafforzare la regolamentazione economica dei principali monopoli aeroportuali europei nell’interesse dei passeggeri. Ma negli scali minori, sono spesso i governi locali a sussidiare le compagnie aeree per garantire l’offerta.

Secondo IATA, il costo medio di un biglietto aereo di sola andata da uno dei 28 Paesi dell’Unione è rimasto praticamente uguale nel periodo preso in esame. Incluse tutte le spese accessorie, come i bagagli, il prezzo è rimasto costante passando da 216 a 220 euro. Un mero 2 per cento di incremento che però, al netto dell’inflazione reale, diventa una diminuzione dell’8 per cento. Gli oneri aeroportuali invece sono più che raddoppiati, passando da 16 a 33 euro per passeggero. Anche le tasse applicate sono aumentate da 6 a 14 euro a passeggero. La conseguenza di tali dinamiche è la diminuzione della redditività per le compagnie aeree, scesa dal 90 al 79 per cento per ciascun biglietto emesso, in media da 194 a 173 euro per passeggero.

Una maggiore efficienza dei costi negli aeroporti europei, sostiene IATA, contribuirà a moderare le tariffe aeree, stimolerà i viaggi e rafforzerà la competitività europea con riflessi positivi sull’occupazione e sull’economia. Se le tariffe aeroportuali fossero rimaste invariate nel periodo 2006-2016, i consumatori avrebbero potuto beneficiare, in media, di 17 euro per ogni volo. Tali riduzioni avrebbero generato potenzialmente 50 milioni di passeggeri in più nel decennio, con un incremento di 50 miliardi di euro di Pil e la creazione di 238 mila nuovi posti di lavoro.

Dati che possono sembrare impressionanti ma, va ricordato, provengono da una fonte interessata per quanto autorevole. IATA rappresenta gli interessi di oltre 260 compagnie aeree. Può sembrare paradossale che all’aumento del traffico passeggeri registrato anche in Europa dal 2006 a oggi, corrisponda un’erosione dei margini di guadagno per le compagnie aeree. La richiesta di intervento della Commissione europea per aumentare l’efficienza degli aeroporti e nella regolamentazione dei monopoli si legge tutta la preoccupazione dei vettori aerei per i prossimi 20 anni. Secondo le analisi più aggiornate, entro il 2035, il numero di passeggeri a livello globale dovrebbe toccare i 7,2 miliardi l’anno, circa il doppio rispetto ai 3,8 miliardi del 2016. Da qui la preoccupazione delle compagnie aeree di lasciare la maggior parte dei margini di crescita agli aeroporti e alle autorità che hanno il potere di imporre tasse.

Se i vettori, grazie alla concorrenza, hanno recuperato molto in efficienza in questi dieci anni, non si può dire altrettanto degli aeroporti, sostengono i dirigenti di IATA. Le compagnie aeree, infatti, competono nel mercato, mentre i gestori aeroportuali competono per il mercato. Su ogni relazione tra due città ci possono essere molteplici compagnie aeree a offrire voli in concorrenza tra loro, mentre, escluse le grandi città, gli aeroporti godono di un sostanziale monopolio e sono in grado di condizionare le tariffe, anche slegandole da parametri oggettivi sul servizio reso. La situazione non è differente rispetto alla proprietà degli scali. Dal 2010 il numero di aeroporti di proprietà privata è quasi raddoppiato, sottolinea lo studio della IATA.

Dal 2010 il numero di aeroporti europei in mani private ​​è quasi raddoppiato. In molti casi la privatizzazione non è riuscita a offrire i vantaggi promessi ai passeggeri ed è l’economia locale a sostenere i maggiori costi. L’appello dell’associazione alla Commissione Europea è per una regolamentazione economica forte ed efficace degli aeroporti.

Del resto, nel suo piano strategico sull’aviazione, la stessa Commissione europea ha individuato la necessità di aumentare l’efficienza dei servizi aeroportuali e si è impegnata a valutare se e come sia necessario riesaminare la direttiva sui diritti aeroportuali.

“Il forum di Salonicco dei regolatori dei diritti aeroportuali”, si legge nel piano strategico, “proseguirà i lavori sul miglioramento dell’attuazione della direttiva attualmente in vigore e fornirà alla Commissione conclusioni e raccomandazioni relative all’uso della valutazione del potere di mercato come mezzo per determinare l’approccio normativo ottimale. Infatti, se gli aeroporti sono soggetti a un’effettiva concorrenza, è il mercato che determina il livello dei diritti aeroportuali e non vi è alcuna necessità di regolamentazione. Tuttavia, se gli aeroporti non sono soggetti ad una concorrenza effettiva, un quadro normativo specifico potrebbe comunque essere necessario. I lavori del forum di Salonicco dovrebbero anche riguardare la trasparenza dei diritti aeroportuali e la consultazione efficace tra compagnie aeree e aeroporti. La Commissione valuterà successivamente in che misura la direttiva sui diritti aeroportuali potrebbe essere rivista”.

La necessità di rendere più efficiente il sistema aeroportuale europeo, secondo la Commissione è infatti essenziale per migliorare la connettività dell’Unione e a livello mondiale. La maggior parte degli scali europei ha registrato aumenti di traffico impressionanti nel periodo 2005-2015. Tuttavia, nota la Commissione, “la connettività aeroportuale in Europa varia in modo significativo tra gli hub principali da un lato, che offrono centinaia di destinazioni, e i piccoli aeroporti regionali dall’altro, che servono solo poche destinazioni. Ciò può essere in gran parte attribuito alle diverse condizioni della domanda e dell’offerta (ad esempio, la popolazione del bacino di utenza, il livello di concorrenza sul versante dell’offerta, il PIL pro capite) e tuttavia può comportare un notevole svantaggio competitivo per le città, le regioni o i paesi meno collegati”.

Non sorprende che in molte realtà si verifichi il contrario di quanto rilevato da IATA, sono cioè le compagnie aeree ad essere pagate per garantire l’offerta di traffico in un certo aeroporto. I sussidi prendono le forme più disparate poiché l’Unione Europea vieta interventi diretti a sostegno dei vettori. Ecco allora che si passa dalle campagne di co-marketing agli sconti sulle tariffe aeroportuali o all’azzeramento delle tasse. A trarre vantaggio dal crescente desiderio delle amministrazioni e dei politici locali di offrire un “aeroporto internazionale” al proprio territorio, anche quando ce n’è uno maggiore e più conveniente a 100 o addirittura 50 chilometri di distanza, sono soprattutto le compagnie low cost. In Italia, per esempio, funzionano così Brindisi e Foggia, Comiso e Parma, Cuneo e Alghero, Ancona e Pescara, ma anche i più grandi Trapani e Pisa, Treviso e Trieste. Tutti scali dove l’impatto delle low cost raramente si attesta sotto l’80 per cento del traffico. Se in alcuni casi il traffico esiste o lo scalo contribuisce a decongestionare un aeroporto vicino, come nel caso di Treviso che, a soli 20 chilometri dal Marco Polo di Venezia, ne costituisce di fatto la seconda pista, molto più spesso sono i sussidi a garantire che le compagnie aeree continuino a servire la destinazione. Non sorprende che nel corso del 2016 è bastata la minaccia di Ryanair di abbandonare Alghero e altri aeroporti minori, per far fare retromarcia al governo sull’aumento delle tasse aeroportuali di 2,5 euro a passeggero.

 

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