Il prezzo del volo lo fa la concorrenza

  • On 6 maggio 2018
Ground Handling a Francoforte (photo credit Wikipedia)
di Stefano Campolo

Secondo uno studio presentato la settimana scorsa a Bruxelles, il prezzo dei biglietti aerei è slegato dalle tasse che gli aeroporti impongono alle compagnie aeree, ma dipende in gran parte dalla presenza o meno di concorrenza sulle rotte. La disputa tra i vettori e i gestori di aeroporti in Europa in atto da almeno due anni, si arricchisce di un nuovo lavoro condotto da ICF e presentato qualche giorno fa all’Airport Investment Symposium da ACI, Airports Council International l’associazione che rappresenta oltre 500 aeroporti in 45 stati europei. Il rapporto è la risposta diretta dei gestori aeroportuali europei alle affermazioni dell’associazione A4E – Airlines for Europe di cui fanno parte tutte le principali compagnie aeree continentali tradizionali e low cost. Nell’ambito del processo di revisione della direttiva sulle tasse aeroportuali, in corso da parte della Commissione Europea, A4E ha affermato che la riduzione delle tariffe aeroportuali comporterebbe risparmi di centinaia di milioni di euro per i passeggeri europei, poiché minori spese aeroportuali consentirebbero alle compagnie aeree di abbassare i prezzi dei biglietti, di spingere l’economia continentale e perfino di creare 200 mila nuovi posti di lavoro.

Con tali dichiarazioni tese a orientare i lavori della Commissione Europea – le compagnie chiedono esplicitamente un cambiamento della direttiva sulle tariffe – l’associazione dei gestori aeroportuali non è rimasta a guardare e ha voluto un rapporto dettagliato per conoscere quali siano i fattori che influiscono direttamente nella composizione dei prezzi dei biglietti.

“I costi aeroportuali”, afferma il rapporto nelle sue conclusioni, “sono una parte relativamente piccola e stabile dei costi totali delle compagnie aeree e sostengono l’utilizzo di strutture e servizi aeroportuali. Pertanto, i diritti aeroportuali possono influenzare la pianificazione delle capacità e lo sviluppo della rete delle compagnie aeree, poiché le compagnie aeree cercano di massimizzare i propri rendimenti concentrandosi sulle rotte più redditizie. Tuttavia, non esiste una corrispondenza diretta tra i diritti aeroportuali – e qualsiasi cambiamento nel loro livello – e tariffe aeree. In effetti, i diritti aeroportuali di solito hanno un’influenza non significativa sulle tariffe aeree, che sono in costante cambiamento, basate su tecniche di determinazione dei prezzi dinamiche guidate da modelli di domanda, elasticità dei prezzi e livello di concorrenza su una determinata rotta”.

I punti a sostegno di questa tesi sono sostanzialmente tre:

1)     il modello con cui si applicano i diritti aeroportuali è statico, mentre il modello che determina le tariffe aeree è dinamico. Le tariffe aeroportuali sono decise con largo anticipo, di mesi se non di anni e rimangono stabili per diversi anni. I gestori devono conformarsi alle normative comunitarie e nazionali, quindi non possono stabilire i prezzi a loro piacimento. In molti casi, specialmente negli aeroporti più grandi, il regolatore finisce per stabilire il prezzo. Al contrario, le tariffe aeree si basano su un sistema dinamico di determinazione del prezzo da parte delle compagnie aeree e cambiano costantemente – a ore, a volte anche di minuto in minuto, come può attestare chiunque abbia mai acquistato un biglietto aereo online. Le compagnie aeree sono completamente libere di impostare le tariffe aeree come meglio credono. Usano tecniche di Revenue Management che coinvolgono algoritmi di pricing, volte a ottimizzare i ricavi su ogni singolo volo. I gestori delle entrate hanno il compito di individuare l’equilibrio ottimale tra i rendimenti (prezzi) e i volumi (fattore di carico).

2)     Sono domanda e competizione, quindi il mercato, il fattore trainante delle tariffe aeree, non i costi dei diritti aeroportuali. Variazioni della domanda riflettono la stagionalità (ad esempio, una maggiore domanda durante le festività natalizie), il giorno della settimana (ad esempio, una maggiore domanda il lunedì o il venerdì per i viaggi d’affari) e persino l’orario del giorno (ad esempio, una maggiore domanda nelle prime ore del mattino e della sera). Il potere tariffario della compagnia aerea in periodi di forte domanda è significativo e deriva dal fatto che il prodotto venduto, un posto per i viaggi da A a B, è limitato (c’è solo un certo numero di posti su ciascun volo) e difficile da sostituire (se vuoi viaggiare in una data specifica tra Bruxelles e Madrid, le tue opzioni alternative sono limitate).

Questo è il motivo per cui le variazioni delle tariffe aeree sono considerevoli, raggiungendo fino al 700 per cento per lo stesso servizio. Le tariffe aeroportuali non arrivano quasi a influenzare queste variazioni poiché le compagnie aeree aumenteranno sempre le tariffe aeree quando la domanda è anelastica e consente loro di fare così. Del resto la ricerca svolta da ICF mostra come le tariffe aeree sulle rotte operate in regime di monopolio siano molto più alte rispetto alle rotte servite da due o più compagnie aeree.

3)     Non c’è nessuna relazione diretta tra l’aumento dei diritti aeroportuali e i prezzi dei biglietti. Durante l’ultimo picco petrolifero nel 2010, molte compagnie aeree hanno fatto ricorso al meccanismo del supplemento carburante per contenere i costi e questo si è tradotto in un aumento dei prezzi. Tuttavia, vale anche la pena ricordare che questi supplementi sono rimasti in vigore anche quando i prezzi del combustibile sono tornati ai livelli pre-picco. Ciò rivela una notevole asimmetria nei prezzi a danno dei consumatori e, sostiene il rapporto ICF, ancora una volta illustra come le compagnie aeree tendano a esercitare il proprio potere di determinare i prezzi indipendentemente dai costi di fornitura del servizio su una determinata rotta aerea.

Al contrario, le variazioni delle tasse aeroportuali non sono mai improvvise e raramente hanno un impatto significativo. La percentuale dei costi operativi totali per le compagnie aeree, varia dal 3 al 12 per cento, rispettivamente per i vettori tradizionali e le low cost. Questo è il motivo per cui, dice ICF, i cambiamenti nelle tariffe aeroportuali – siano essi aumenti o diminuzioni – non sono materialmente in grado di influenzare i prezzi e passano sostanzialmente inosservati ai consumatori.

«Due anni fa, alcune delle compagnie aeree più potenti d’Europa hanno montato questa campagna contro i diritti aeroportuali», afferma Olivier Jankovec, direttore generale Aci Europe. «Abbiamo risposto con analisi costruttive e trasparenti – 1) degli investimenti aeroportuali e ciò che comportano per i consumatori, 2) della concorrenza aeroportuale e come si evolve in linea con le nuove dinamiche di mercato e ora 3) delle tariffe aeree, con la prova che i cambiamenti i diritti aeroportuali non vengono trasferiti ai consumatori».

«Tutto si riduce a questo», conclude Jankovec: «nel trasporto aereo del Ventunesimo Secolo, l’interesse delle compagnie aeree non dovrebbe essere considerato in coincidenza con l’interesse dei passeggeri. La campagna delle compagnie aeree dovrebbe ora essere vista per quello che è veramente: un tentativo di aumentare i loro profitti. L’approccio incentrato sui passeggeri nella strategia europea per l’aviazione è la via da seguire, non l’approccio centrato sulle compagnie aeree».

La domanda di trasporto aereo in Europa dovrebbe continuare a crescere, Aci prevede che il traffico passeggeri negli aeroporti europei aumenterà da 1,93 miliardi di passeggeri nel 2015 a 4,78 miliardi entro il 2040.

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