DC-3, l’aereo che non doveva essere costruito

  • On 12 Giugno 2019
Un DC-3 della Swiss (photo credit: wikipedia)
di Stefano Campolo

Durante le celebrazioni per i 75 anni dello sbarco alleato in Normandia, il 6 giugno 2019, 35 apparecchi Douglas DC-3 hanno preso il volo nei cieli della Francia settentrionale. Questo aereo dalla genesi controversa a metà degli anni Trenta, è stato convertito per esigenze belliche al trasporto truppe, feriti e cargo e ha avuto un impatto decisivo nella logistica degli alleati durante il secondo conflitto mondiale. Nel corso dei sei anni di guerra, ne furono costruiti oltre 15 mila esemplari, quasi un terzo dai sovietici su licenza statunitense e furono impiegati su tutti i fronti europei, africani e asiatici. Da notare l’impiego anche da parte delle forze aeree giapponesi che qualche anno prima avevano acquisito la licenza dalla Douglas e ne costruirono 487.

Il DC-3 è stato l’aereo protagonista della prima espansione dell’aviazione commerciale negli Stati Uniti. Più stabile nelle turbolenze e affidabile, rispetto alle precedenti versioni DC-1 e DC-2 e del Boeing 247 poteva trasportare un maggior numero di passeggeri su percorsi più lunghi riuscendo a coprire la rotta tra New York e Chicago senza scali.

La nascita di questo velivolo è paradigmatica del pionierismo che caratterizzava un’industria aeronautica che, per quanto sviluppata rispetto al resto del mondo, anche in America rimaneva agli albori. È una storia che incrocia le vicende di American Airlines e Douglas. La compagnia aerea non aveva i soldi per acquistare il velivolo, ma ne aveva estremo bisogno e il costruttore non voleva realizzarlo.

Come ricostruito dal sito Dc3 Dakota History, Cyrus Smith, visionario presidente di American Airlines, voleva un aereo più grande rispetto ai DC-2 da 14 posti, per attrezzarlo con le cuccette e abilitarlo al volo notturno, ma non aveva i fondi per acquistarlo. Insieme a William Littlewood nel 1934 cominciò a elaborare il concetto del nuovo velivolo con le specifiche desiderate. A tradurre l’idea in disegni tecnici fu invitato anche uno degli ingegneri della Douglas, Arthur Raymond che stilò un primo rapporto tecnico.

Donald Douglas, fondatore dell’omonima azienda di produzione, era però molto riluttante a sviluppare un nuovo aereo da zero, perché aveva ancora 90 ordini inevasi per il DC-2 e quella dell’aereo con le cuccette per il volo notturno gli sembrava un azzardo più che una scommessa. Inoltre, American Airlines non aveva le risorse necessarie per sostenere l’acquisto dei nuovi apparecchi.

Cyrus Smith però sapeva essere molto persuasivo ed è entrata nella leggenda la telefonata di due ore costata 300 dollari dell’epoca (quasi 5.100 euro al cambio attuale) con cui alla fine convinse Douglas a produrre il nuovo apparecchio. Dalla relazione di Raymond, dalle ipotesi della compagnia aerea e dai primi abbozzi, il nuovo aereo si configurava come un’evoluzione del DC-2 di cui avrebbe utilizzato circa l’80 per cento delle parti. Questo fu uno degli argomenti che convinse Douglas a buttarsi nella nuova avventura, accanto a un primo ordine di venti aerei.

Rimaneva il problema dei soldi. Come detto American Airlines non aveva fondi sufficienti a onorare gli ordini, ma Smith risolse il problema volando a Washington e convincendo un collega che gestiva la Reconstruction Finance Corporation istituita dal presidente Roosevelt a prestargli 4,5 milioni di dollari.

Per entrambe le parti si trattava di una scommessa al buio o, almeno, così doveva apparire all’epoca. Anche perché nessun aereo prende il volo dai disegni, per quanto accurati e così, alla fine, il progetto rivelò un modello completamente differente, con componenti, motori e allestimenti del tutto nuovi. La percentuale di parti ereditate dal DC-2 si ridusse a un misero dieci per cento. Ma fu comunque una benedizione, come ricorderà lo stesso Douglas trent’anni più tardi, perché accanto alla versione notturna denominata DST – Douglas Sleeper Transport ne fu realizzata una versione diurna, il DC-3, capace di trasportare 21 passeggeri, ovvero il 50 per cento in più rispetto alla versione precedente. Gli ordini cominciarono presto a fioccare, in America e in Europa dove diverse compagnie aeree, tra cui la KLM, stavano sviluppando il trasporto aereo di linea.

Alle 14.15 del 17 dicembre 1935, al Clover Field di Santa Monica, California, il capo pilota e il vicepresidente delle vendite Carl Cover, accompagnati dagli ingegneri di volo Fred Stineman e Frank Collbohm, salirono a bordo del nuovo apparecchio per il volo inaugurale. Accesero i motori per circa 30 minuti e si disposero al decollo. Il signor Collbohm, che occupava il posto di destra, ricordò 40 anni dopo che “era solo un volo di routine. Non riesco a separarlo nella mia mente da altri voli di prova che abbiamo fatto in quei giorni”.

Neppure il capo progettista del DC-3, Arthur Raymond ha ricordi specifici dell’evento: “Quando l’aereo era pronto, suppongo che Carl e gli altri siano semplicemente saliti a bordo e siano decollati”. Il volo di prova durò un’ora e 40 minuti e toccò terra al crepuscolo. Su ogni altro aereo commerciale scese la notte e la vita per milioni di persone nel mondo stava per cambiare.

Il DC-3 ridefinì il modo di viaggiare per i passeggeri ma soprattutto il modello di business delle compagnie aeree. Inoltre, il progetto del velivolo apportò una serie di innovazioni ancora oggi presenti sui moderni jet ed ebbe un impatto notevole sull’economia mondiale.

Gli ingegneri della American Airlines erano decisi ad alzare gli standard di comfort. Spesero centinaia di ore per stabilire la posizione più adatta delle cuccette, delle luci di lettura e di altri elementi per il comfort dei passeggeri e passarono settimane a costruire modelli in scala 1:1 per verificare le loro idee e dai fornitori per ottenere gli allestimenti più comodi ed ergonomici disponibili a quel tempo. Smith inoltre insistette per avere una porta sul lato destro della carlinga. Questo consentiva al pilota di accendere il motore sinistro durante la fase di imbarco senza riempire di fumo i passeggeri.

Dal punto di vista commerciale il DC-3 fu il primo aereo che permetteva alle compagnie di fare soldi semplicemente trasportando passeggeri, liberandole dai contratti di posta con il governo che li obbligava a soste in posti molto piccoli dove non c’era alcuna domanda di passeggeri. Dalla metà degli anni Trenta in poi le compagnie aeree avrebbero potuto collegare le città più grandi senza sosta e riducendo notevolmente i tempi di viaggio.

American Airlines inaugurò i voli con il DC-3 il 26 giugno del 1936 con una doppia cerimonia a Newark e a Chicago. Entro la fine del 1936 American Airlines aveva 30 apparecchi in servizio, United ne aveva 10, mentre TWA ne aveva ordinati 8 nella versione con le cuccette ‘skysleeper’ e altri dieci ne aveva ordinati Eastern Air Lines. Douglas, che aveva annunciato solo una linea di produzione ridotta si trovò nel giro di pochi mesi a fronteggiare richieste per 50 aerei prima e per 100 poco dopo. Nel dicembre del 1937, appena due anni dopo il primo volo, Douglas ebbe il maggiore picco di produzione della sua storia. Solo quel mese aveva consegnato 36 aerei che sommati alle parti di ricambio vendute totalizzavano 3 milioni di dollari di incasso. Inoltre gli ordini confermati erano valutati ulteriori 7 milioni e 300 mila dollari.

Dal punto di vista tecnico il DC-3 ha visto l’introduzione della strumentazione duplicata per pilota e copilota come ulteriore misura di sicurezza, la nuova illuminazione della cabina di guida per il volo notturno, il carrello retrattile azionato idraulicamente, i freni a pedale e gli alettoni ad azionamento idraulico.

L’impatto del DC-3 sull’economia mondiale fu immenso. Volare era diventato sicuro ed economico. Negli Stati Uniti, i tassi di mortalità dei passeggeri crollarono di sette volte e nel 1939 le “Compagnie di linea degli Stati Uniti” hanno ricevuto il prestigioso Collier Trophy per aver volato per 17 mesi senza un solo incidente mortale. I tassi di sicurezza si erano talmente elevati che nel 1937 le assicurazioni cominciarono per la prima volta a offrire polizze di volo a passeggeri e piloti, mentre la pratica di cancellare temporaneamente le polizze quando i passeggeri salivano su un aereo fu interrotta.

Infine, le straordinarie prestazioni e economie permesse dal DC-3 hanno contribuito alla riduzione del 50 per cento delle tariffe aeree tra il 1936 e il 1940.

Nel giro di tre anni, il 95 per cento di tutti i passeggeri negli Stati Uniti volavano su DC-2 o DC-3. Nel mondo quel fattore era del 90 per cento.

In Italia il DC-3 approdò grazie LAI, linee Aeree Italiane. Come ricorda Diego Meozzi, curatore del sito nel sito AzFleet e tra i principali esperti di storia aeronautica italiana, i primi voli dei DC-3 civili in Italia avvennero il 12 aprile 1947 dall’aeroporto dell’Urbe di Roma. Il servizio commerciale della LAI cominciò un paio di giorni dopo con i collegamenti Roma – Milano, Roma – Cagliari e Milano – Roma – Palermo. La LAI aveva acquisito 14 C47 riconvertiti al servizio passeggeri per servire i collegamenti interni. Con la fusione del 1957, tredici di questi apparecchi passarono in forza ad Alitalia che li mantenne in servizio fino al 1970.

Questa la doppia pagina del quattordicinale L’Ala sui voli inaugurali del 1947.

Star del cinema, come Shirley Temple, hanno anche svolto un ruolo importante nell’aiutare a vendere il DC-3 e “volare su un Douglas” diventò presto “la cosa da fare”. Donald Douglas sarebbe apparso tre volte sulla copertina di Time come riconoscimento per l’impatto che ebbe il DC-3 sulla vita degli americani e della sua leadership e capacità organizzativa che fornì alle forze armate statunitensi qualcosa come 300 mila aerei tra il 1940 e il 1945. Di questi oltre 10 mila erano DC-3 nelle varie versioni Dakota o C-47 che divennero la spina dorsale del trasporto aereo e della logistica militare alleata.

Lo sforzo bellico, va ricordato, fu portato avanti soprattutto dalle donne. Durante la guerra, alla Douglas su una forza lavoro di circa 160 mila tra ingegneri, impiegati e operai, l’85 per cento erano donne ed erano in grado di trasformare un velivolo civile in assetto militare in appena 34 minuti, mentre ce ne volevano tre e mezzo per costruirne uno nuovo.

Secondo i dati raccolti dal ricercatore inglese Roy Blewett e pubblicati nel 2017 nel libro ‘Survivors’ dedicato ai vecchi aerei ancora in servizio, in tutto furono costruiti 16.487 DC-3 in varie versioni. Quelle civili furono 607, quelle militari americane superarono le 10 mila unità, i sovietici costruirono 4.860 PS-84 e Li-2 su licenza Douglas, mentre i giapponesi, che avevano acquisito nel 1937 la licenza sempre dalla Douglas, misero in servizio 487 L2D, gran parte dei quali convertiti al trasporto truppe.

Ancora oggi ne volano circa 200, molti dei quali in America Latina con funzioni di ricognizione e trasporto merci. Nel 2008 un DC-3 è stato protagonista del film “Quantum of Solace”, della saga di James Bond. Con 80 anni di storia e di gloria alle spalle, la battuta di Daniel Craig in cabina di pilotaggio appare quanto meno paradossale: “Vediamo se questa carretta volerà”.

Grazie a Diego Meozzi per i suggerimenti e i contributi

Ultimo aggiornamento giovedì 13 giugno ore 16.48

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